ISSN 1673-1719
CN 11-5368/P
主管:中国气象局
主办:国家气候中心
创刊于 2005 年 (双月刊)
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气候相关风险披露研究进展与气候服务能力提升建议
吴焕萍, 李银鹏, 巢清尘, 陈墨
气候变化研究进展    2023, 19 (6): 810-822.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2023.142
摘要156)   HTML21)    PDF (2471KB)(691)   
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面向碳中和的各国建筑运行能耗与碳排放对比研究方法及应用
杨子艺, 胡姗, 徐天昊, 燕达, 江亿
气候变化研究进展    2023, 19 (6): 749-760.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2023.128
摘要333)   HTML23)    PDF (3082KB)(363)   

在我国“双碳”目标的背景下,建筑领域亟需明确实现碳达峰碳中和的路径。为应对全球气候变化,多国均已提出碳达峰碳中和目标和建筑领域减碳路径。开展各国建筑能耗和碳排放对比研究是认识我国建筑领域现状水平、分析未来发展趋势并设计碳中和路径的重要手段,也可以为其他发展中国家提供参考。文中提出了采用电力当量法折算建筑运行总能耗的方法,应用于各国建筑运行能耗的对比研究,并提出了各国建筑运行碳排放的对比研究方法。对各国建筑运行能耗和碳排放开展横向对比,剖析各国建筑运行能耗和碳排放的主导因素和实现碳中和的关键措施。结果表明,我国建筑运行的人均和单位面积能耗以及碳排放强度相较发达国家均处于较低水平,但建筑运行人均碳排放和单位当量用电碳排放已高于全球平均值。我国建筑领域碳中和路径,一方面要维持绿色低碳生活方式,另一方面应继续推进建筑用能电气化,助力新型零碳电力系统建设,通过电力系统的低碳来实现建筑运行的低碳。

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全球甲烷控排政策措施评述及其对中国的启示和建议
惠婧璇, 朱松丽
气候变化研究进展    2023, 19 (6): 683-692.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2023.121
摘要295)   HTML38)    PDF (1448KB)(348)   

相比CO2,甲烷(CH4)寿命短、全球增温潜势高,同时也是地面臭氧污染的关键成分,对其排放进行管控对减缓气候变化和改善大气污染具有重要意义。目前全球人为CH4排放处在上升阶段,其中畜牧业和油气领域是关键排放源。人为源与自然源或已形成正向反馈。就国别排放而言,《联合国气候变化框架公约》附件一缔约方的CH4排放呈现下降趋势,非附件一国家面临挑战。各国主要采用规制类政策措施(例如标准)管控CH4排放,市场手段为辅,同时自愿协议、伙伴关系也是非常重要的成本有效措施。中国通过多措并举在CH4管控方面取得了一定成效,体现为总体排放增速较低,部分环节排放出现下降。未来中国CH4管控面临多重挑战,包括成本高、难以避免结构性排放上升、基础支持体系比较薄弱。基于以上现状和挑战,文中提出针对性政策建议。

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稻田甲烷排放现状、减排技术和低碳生产战略路径
秦晓波, 王金明, 王斌, 万运帆
气候变化研究进展    2023, 19 (5): 541-558.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2023.136
摘要533)   HTML45)    PDF (5774KB)(771)   

作为第一大主粮作物,水稻在我国粮食和重要农产品稳定安全供给体系中占有举足轻重的地位,其低碳生产不仅关乎国家双碳战略的推进,更对国家粮食自给率提升、国民膳食营养改善和气候外交的实施意义重大。文中从我国稻田甲烷(CH4)排放现状、减排技术和低碳生产战略等方面,系统论述了低碳可持续稻谷生产系统的实现路径。近年来,我国水稻种植面积尽管有所波动,但水稻单产持续增加,2021年平均亩产高达474.2 kg,创历史新高。与此同时,稻田也是我国CH4主要排放源(1.87 亿t CO2e),占我国农业活动CH4排放总量的40.1%。因此,面对水稻可持续生产、未来气候变化不利影响及气候外交的多重挑战,稻田CH4减排要充分考虑水分、肥料、品种、耕作和菌剂产品等的综合运筹,以人为强化措施为主,辅以基于自然的解决方案,建立主产稻区适用“抑菌减排-增腐固碳-良种丰产-减投增效”的“抑增良减”技术体系。实施覆盖作物种植、免耕轮作、高产低排品种选育、覆膜保墒、菌剂增效产品、智能机具、合理密植、肥蘖脱钩、干湿交替和增氧耕作等十大技术模式,在确保稻米有效供给的同时减排增碳,实现水稻可持续绿色高质量发展。

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中国主要城市大气与地表热岛效应的对比研究
李宇, 李亚琴, 赵居双
气候变化研究进展    2023, 19 (5): 605-615.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2023.048
摘要419)   HTML34)    PDF (3443KB)(553)   

伴随着我国城市化的飞速发展,城市热岛效应日益严峻,对生态环境和人类健康的危害也逐渐加强。文中以我国84个主要城市为例,利用气象观测和遥感数据基于城乡气象站点温度差异,对比分析了2007—2017年我国大气与地表城市热岛效应的差异,并得出以下主要结论:2007—2017年白天和夜晚平均大气热岛强度分别为0.37℃和1.15℃,变化趋势分别为﹣0.10℃/(10 a)和﹣0.15℃/(10 a);平均地表热岛强度分别达1.08℃和1.32℃,变化趋势分别为﹣0.03℃/(10 a)和0.13℃/(10 a)。大气热岛效应与地表热岛效应在强度、空间分布、日变化、季节变化和年际变化趋势方面均存在明显差异。此外,发现现有的国家气象站点观测数据存在低估城市热岛效应的风险。本文结果证实了我国大气热岛效应的极大时空异质性及其与地表热岛效应时空格局的巨大差异,强调了从大尺度开展多方法集成研究,进而全面把握城市热岛效应演变规律的重要性。未来需加强对大气热岛效应的高密度观测与驱动机制的研究。

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“双碳”目标下中国能源供需演变路径规划模拟研究
蔡立亚, 郭剑锋, 石川, 王浩彬, 朱荣琦, 牛艳, 薛志光, 白若冰, 计军平, 段婧琳
气候变化研究进展    2023, 19 (5): 616-633.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.286
摘要609)   HTML32)    PDF (7262KB)(625)   

能源低碳转型是实现碳达峰、碳中和的关键,关系到我国经济社会发展全局。基于LEAP能源系统模型,以电力行业为重点减排行业,提出中国中长期“双碳”发展路径构想,模拟多情景下的能源需求、能源供给、CO2排放量和成本,分析能源配置的生态及经济影响。研究发现能源消费呈现“减煤稳油增气,电能替代加速”的局面,终端能源消费可在2040年前达峰,终端能源消费CO2排放可在2030年前达峰,碳捕集利用与封存(CCUS)技术是实现CO2减排,同时保持一定火电规模以维持电网安全稳定运行的重要手段,且未来逐步具有技术优势。最后,提出了持续推进碳排放总量和强度“双控”,以技术革新促进电力系统低碳转型,以及完善全国碳市场建设促进碳排放交易等三方面实现“双碳”目标的政策建议。

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基于塞罕坝CCER项目视角的林业碳汇市场发展问题及对策
刘海燕, 郑爽, 孙艺珈, 于胜民
气候变化研究进展    2023, 19 (3): 381-388.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.267
摘要570)   HTML26)    PDF (1629KB)(531)   

我国“双碳”目标下明确了提高森林覆盖率和蓄积量目标的任务,提出将碳汇交易纳入全国碳排放权交易市场,建立健全能够体现碳汇价值的生态保护补偿机制。2012年以来,我国建立了国家温室气体自愿减排交易机制,实现林业碳汇等自愿减排项目备案及核证自愿减排量(CCER)签发。由于林业碳汇项目在开发、运行、交易等各阶段存在的挑战以及2017年主管部门暂停自愿减排相关申请等原因,我国CCER碳汇项目开发相对不足,备案项目数量占比仅为2%。文中基于塞罕坝CCER项目视角,调研分析了碳汇项目开发关键技术、综合效益、问题挑战等,提出了推动林业碳汇发展的政策建议。

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长江上游近120年来气象干旱和水文干旱时空变化关系及其传递特征
李帅, 曾凌, 张存杰, 肖潺, 张强, 龚文婷
气候变化研究进展    2023, 19 (3): 263-277.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.225
摘要833)   HTML63)    PDF (14533KB)(968)   

气象干旱是水文干旱的前兆,探明气象干旱向水文干旱的传递特征及规律,对水文干旱早期预警和防灾减灾具有重要意义。基于长江上游1901—2020年长系列气象水文数据,采用标准化降雨蒸散发指数(SPEI)和标准化径流指数(SRI)分别表征气象干旱和水文干旱情势,采用Spearman相关分析法和滑动窗口法计算不同月份气象干旱向水文干旱的传递时间并分析其时空变化特征,引入湿润指数(HI)和水库指数(RI),探究气候变化和人类活动对干旱传递的影响。结果表明:120年来气象干旱和水文干旱均有加重趋势,且随时间尺度增大,干旱历时增长;气象干旱向水文干旱传递时间整体呈现明显时空异质性,即冬季长、其他季节短,西北部长、东南部短;干旱传递在春、夏季整体呈加快趋势,在秋、冬季整体呈减慢趋势,干旱传递时间变化与长江上游整体干湿状况和密集水电开发有关。

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我国交通运输行业及不同运输方式的碳排放水平和强度分析
田佩宁, 毛保华, 童瑞咏, 张皓翔, 周琪
气候变化研究进展    2023, 19 (3): 347-356.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.183
摘要4159)   HTML150)    PDF (1759KB)(2820)   

针对中国交通运输行业碳排放量核算边界、范围、方法不清的问题,采用自上而下和自下而上相结合的方法,通过运输方式分解,建立统计口径清晰、可与国际对标的交通碳排放测算模型,测算2019年中国交通运输业和各运输方式的CO2排放量,分析中国交通运输业的碳排放结构和不同运输方式的碳排放强度,为中国交通运输业制定碳减排路径提供理论基础。结果表明,2019年中国交通运输业的CO2排放量为12.74亿t,仅次于美国(17.88亿t),占全国CO2排放总量的比重为12.42%,占世界交通运输CO2排放总量的比重为14.82%。中国交通碳排放结构较分散,作为碳排放主体的道路运输排放占比(79.15%)低于德国、法国等欧洲国家(85.19%~96.69%),而航空、水路、轨道交通的碳排放占比则高出许多,分别为9.13%、7.06%、4.39%。碳排放强度由大到小排序为航空、公路、铁路、水运。

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德国能源转型进程及对中国的启示
李品, 谢晓敏, 黄震
气候变化研究进展    2023, 19 (1): 116-126.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.119
摘要1028)   HTML170)    PDF (4742KB)(1154)   

总结发达国家能源转型过程中的经验和教训,对中国推动能源转型和实现“双碳”目标具有重要意义。文中回顾了中国和德国电力结构的演变进程,阐述了中国和德国能源转型的机制,并以2022年3月19日为例,分析了德国电力系统灵活性调节的经验。研究表明,健全的法律体系为德国能源转型提供了重要保障,“煤炭委员会”和相关财政支持有效解决了煤电转型过程中的问题,电力市场化是发展可再生主体新型电力系统的重要前提,风力和光伏发电精准预测与管理是可再生能源消纳的关键,煤电和互联互通的欧洲电网是当前德国电力供给的重要保障,过于激进的退煤去核战略是造成2022年德国能源危机的重要原因。最后,从法律保障、市场改革和可再生能源预测与管理等方面提出了中国能源转型的政策建议。

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中国碳总量控制新进展:省域碳配额分配研究综述
谭显春, 程永龙, 顾佰和
气候变化研究进展    2023, 19 (1): 63-73.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.053
摘要1030)   HTML63)    PDF (1430KB)(1503)   

为加快碳达峰、碳中和进程,中国正探索碳总量控制制度,而省域碳配额分配是落实总量控制目标的重要抓手。从分配准则、分配方法和分配结果3个环节对关于中国省域碳配额分配的研究开展综述。结果表明,兼顾公平和效率原则是各方研究共识,但对于公平原则的解读和测度尚存争议。指标法和优化法在省域碳配额分配中被广泛采用,前者能兼顾多方利益,后者能提升分配效率;混合法因具备多方法优势而具有较大发展潜力;博弈法因缺乏透明度而较为罕见。既有分配结果对各省分配的减排责任与各省实情间尚有差距,并仅关注某一特定年份当期或者某一时间区间内累计的碳配额分配,缺乏对逐年碳配额分配的关注。建议后续研究进一步关注兼顾公平与效率、考虑区域异质性与消费端排放责任、采用多方法组合、兼容个案特殊性的跨期动态分配方法学的构建过程。

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主要发达经济体从碳达峰到碳中和的路径及启示
樊星, 李路, 秦圆圆, 高翔
气候变化研究进展    2023, 19 (1): 102-115.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.073
摘要871)   HTML157)    PDF (2512KB)(1565)   

随着气候变化影响加剧,全球气候治理进程加速,实现碳达峰已经成为全球气候行动的核心,各国也相继制定碳中和目标并开展行动。中国在第75届联合国大会一般性辩论上提出了碳达峰碳中和目标,部分已实现碳达峰的发达经济体也提出了各自的碳中和承诺。文中从“整体-阶段”及“焦点-公平”视角分析了欧盟和美国等主要发达经济体碳达峰的历程和特点,以及其碳中和目标和规划。研究发现,发达经济体在碳达峰过程中普遍经历了较长的爬坡期(58~136年)和平台期(4~20年),在碳达峰时,发达经济体的能源结构以油气为主,油气占一次能源消费比重为57%~77%,其人均排放量、历史累计排放以及人均GDP也都处于较高水平,在碳达峰前后总体处于经济与碳排放脱钩状态。各发达经济体的碳中和路径均以能源转型为重点,采用了多元化的政策工具,并且注重低碳和负碳技术的革新。根据发达经济体的政策展望,在实现碳中和时,均难以将绝对排放量降为零,都需要通过碳移除手段进行抵消。通过对比分析,发现中国的碳达峰和碳中和目标是具有雄心的气候承诺,相较其他发达经济体需要付出更大努力。建议运用全面综合的政策工具支撑碳中和目标的有效落实,加快中国的气候立法,在兼顾公正转型的同时推动能源结构调整,注重可再生能源和能效方面的新技术开发应用。

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交通运输温室气体核算边界和测算方法研究
李晓易, 吴睿
气候变化研究进展    2023, 19 (1): 84-90.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.034
摘要921)   HTML38)    PDF (1217KB)(1436)   

交通运输行业是温室气体排放的主要来源之一。“双碳”目标对交通领域碳减排工作提出了更高的要求。我国交通运输行业能源消耗统计和温室气体排放测算的统计数据基础较为薄弱,目前国家层面尚未公布统一的交通运输温室气体核算方法,温室气体排放存在底数不清的问题,其核算边界、范围、方法都有待进一步明确。文中通过梳理国内外交通运输领域温室气体核算边界及测算方法,提出了适用于我国交通运输不同子领域温室气体的测算研究思路。并针对我国交通运输温室气体核算工作现存问题,从健全行业能耗与排放核算方法体系、建立交通运输能耗与碳排放数据共享机制、加强交通能耗与碳排放核算方法培训、强化数据质量管理等方面提出相应的政策建议,为我国交通运输行业温室气体排放核算工作的持续开展提供参考。

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IPCC AR6报告关于气候变化影响和风险主要结论的解读
王蕾, 张百超, 石英, 韩振宇, 陆波
气候变化研究进展    2022, 18 (4): 389-394.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.082
摘要2177)   HTML446)    PDF (3524KB)(2044)   

文中对IPCC第六次评估报告第二工作组报告关于观测和预估的气候变化影响与风险方面的主要结论进行了解读。报告表明,气候变化已经对自然和人类系统造成了广泛的不利影响,尤其是气候变化下的复合风险和极端事件呈现日益加剧和频繁的趋势。目前,不同地区和部门的关键风险已多达127种,且随着气候变暖以及生态社会脆弱性的加剧,将对人类和生态系统造成更加普遍和不可逆的影响。相对第五次评估报告,本报告进一步扩展了风险的内涵,归纳了8个代表性关键风险,更加全面地评估了5个“关注理由”的风险水平,评估结果有利于加深对于气候变化影响的认识和及时制定行动对策。

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对IPCC AR6报告中有关农业系统结论的解读
段居琦, 袁佳双, 徐新武, 居辉
气候变化研究进展    2022, 18 (4): 422-432.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.035
摘要1089)   HTML95)    PDF (2910KB)(1389)   

与IPCC第五次评估报告相比,第六次评估报告(AR6)有关农业的评估对象由作物生产系统延伸到粮食供应链系统,气候变化对作物生产不利影响的证据在加强。气候变化改变了作物适宜种植区,使中高纬度及温带地区作物种植界限向高纬度、高海拔地区推移。人为引起的气候变暖阻碍了作物产量的增长,地表O3浓度增加使作物产量降低,CH4排放加剧了这种不利影响。气候变化加剧作物病虫草害,极端气候事件高发加剧了粮食不安全,推升了国际粮食价格。适应措施有助于减缓气候变化不利影响,基于自然的适应方案在增强作物生产系统气候恢复力和保障粮食安全方面具有较高潜力。从保障国家粮食安全和重大战略需求出发,AR6报告对我国农业应对气候变化相关工作的启示如下:需要高度重视气候变化背景下作物种植适宜区转变与种植带北移的重要战略价值,合理规划农业生产布局;加强农业气象灾害和病虫害防治体系和能力建设,保障粮食生产稳定性;关注气候变化对国际作物生产和谷物贸易的影响,统筹国内、国际市场粮食资源,保障粮食安全;推进农业温室气体减排与作物生产高效协同,为实现国家减排目标做出贡献。

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IPCC AR6报告解读:气候变化与水安全
刘俊国, 陈鹤, 田展
气候变化研究进展    2022, 18 (4): 405-413.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2022.051
摘要2025)   HTML160)    PDF (4613KB)(2061)   

保障水安全是应对和缓解气候变化的核心问题,也是实现可持续发展的前提。IPCC第六次评估报告(AR6)第二工作组报告单独设立第四章“水”,分析了气候变化对全球水循环的影响,评估了水循环变化对人类社会和生态系统的影响,指出了当前与未来的水安全风险,分析了与水相关适应措施的收益与成效。报告显示,人类活动导致的气候变化加速了全球水文循环,对水安全产生负面影响,面临水安全风险的人口与地区增多,并增加了由社会经济因素造成的水资源脆弱性。水安全风险随全球升温水平的升高而增加,在水安全脆弱地区表现更为显著。将全球升温限制在1.5℃可有效降低未来的水安全风险,有助于实现水安全、可持续发展和具有气候恢复力的发展三重目标。我国水安全问题突出,急需在“灰-绿”基础设施生态水文效应、三维水资源短缺、水-粮食-能源耦合、地球系统模拟器研发应用等方面重点开展研究工作。

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2001—2020年中国洪涝灾害损失与致灾危险性研究
李莹, 赵珊珊
气候变化研究进展    2022, 18 (2): 154-165.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.196
摘要3237)   HTML247)    PDF (5141KB)(2451)   

利用最新的全国洪涝灾害损失资料以及气象站点降水观测资料,研究了2001—2020年中国洪涝灾害损失的演变特征及其与降水的关系。结果表明:2001—2020年,我国洪涝灾害造成的年均受灾人口超过1亿人次,直接经济损失1678.6亿元。尽管洪涝灾害造成的全国直接经济损失有增加趋势,但全国农作物受灾面积、受灾人口、死亡人口、损坏房屋以及直接经济损失占国内生产总值的比例均呈减少趋势。从空间分布来看,长江流域上中游地区及黑龙江、河北、甘肃、广西等地是洪涝灾害损失较为严重的地区。全国大部分地区死亡人口和损坏房屋呈减少趋势,直接经济损失呈增加趋势,而受灾人口和农作物受灾面积呈北增南减的变化趋势。近10年,我国北方大部分地区除了死亡人口外其余各项损失均较上个10年增加,其中黑龙江和河北增加幅度较大。同时,近10年我国北方大部分地区降水量增加,尤其是黑龙江、河北等地暴雨量和暴雨日数增加幅度较大,加剧了相对脆弱的北方地区的洪涝灾害风险。

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基于飞行阶段的精细化航空二氧化碳排放因子研究
吕晨, 刘浩, 徐少东, 杨楠, 杜梦冰, 蔡博峰
气候变化研究进展    2022, 18 (2): 196-204.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.158
摘要820)   HTML45)    PDF (1310KB)(1369)   

航空运输是交通领域CO2排放增长最快速的部门。文中选择中国民航使用频率较高的超大型、大型、中型和小型飞机的典型机型,基于不同飞机在起飞、爬升、巡航、接近和滑行阶段引擎油耗速率、运行时间和油耗量的变化,计算航空飞机CO2排放因子。同时结合各机型碳排放因子、额定载客量与客座率评估旅客搭乘不同飞机时的人均CO2排放量(即单位客运周转量CO2排放因子)。结果显示,超大型飞机、大型飞机、中型飞机和小型飞机在其航程区间内的平均CO2排放因子分别为49.8、31.7、16.2和8.5 kg CO2/km;满载条件下单位客运周转量CO2排放因子均值分别为102.6、95.2、81.7和112.4 g CO2/(人∙km)。起飞和爬升阶段引擎油耗速率约为巡航阶段油耗速率的2.6~3.4倍和2.0~2.8倍,飞机CO2排放因子随飞行里程的提高而降低。航空运输是高碳客运方式,相同里程条件下,航空单位客运周转量CO2排放因子显著高于高铁、道路机动车等其他客运方式。提升燃油效率、减少短途航运、合理安排航线以提高客座率并减少中途转机是降低航空碳排放量的有效途径。

图表 | 参考文献 | 相关文章 | 多维度评价
北京市高分辨率CO2排放清单研究
廖虹云, 赵盟, 李艳霞
气候变化研究进展    2022, 18 (2): 188-195.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.192
摘要760)   HTML57)    PDF (2864KB)(1067)   

CO2排放清单是推动城市低碳发展的重要基础工作。文中采用自下而上和自上而下相结合的方法测算了2017年北京市CO2排放清单。自下而上方面,基于近13000座锅炉数据核算了CO2排放量。自上而下方面,利用改编后的北京市分行业分品种能源消费表对自下而上核算的分行业能源消费数据进行校验,从宏观上控制核算数据的系统误差。研究发现,尽管实施了去煤化一系列政策,北京市中心城区仍然是碳排放最密集、强度最大的区域。北京市制定下一阶段的低碳发展政策,需更加重视控制道路交通、商业楼宇和居民生活产生的碳排放。

图表 | 参考文献 | 相关文章 | 多维度评价
IPCC AR6解读:全球和区域海平面变化的监测和预估
张通, 俞永强, 效存德, 华莉娟, 闫展
气候变化研究进展    2022, 18 (1): 12-18.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.231
摘要2126)   HTML135)    PDF (1650KB)(1903)   

IPCC第六次评估报告第一工作组报告第九章综合评估了与海平面相关的最新监测和数值模拟结果,指出目前(2006—2018年)的海平面上升速率处于加速状态(3.7 mm/a),并会在未来持续上升,且呈现不可逆的趋势。其中低排放情景(SSP1-1.9)和高排放情景(SSP5-8.5)下,到2050年,预估全球平均海平面(GMSL)分别上升0.15~0.23 m和0.20~0.30 m;到2100年,预估GMSL分别上升0.28~0.55 m和0.63~1.02 m。南极冰盖不稳定性是影响未来海平面上升预估的最大不确定性来源之一。区域海平面变化是影响沿海极端静水位的重要因素。

图表 | 参考文献 | 相关文章 | 多维度评价
冰冻圈变化的可预测性、不可逆性和深度不确定性
效存德, 杨佼, 张通, 苏勃, 王磊, 许茜, 闫展, 郝海瑞, 黄怡
气候变化研究进展    2022, 18 (1): 1-11.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.247
摘要1046)   HTML104)    PDF (4914KB)(1350)   

IPCC第六次评估报告(AR6)第一工作组报告对气候系统各要素的可预测性(predictability)、不可逆性(irreversibility)和深度不确定性(deep uncertainty)给出了新认识。文中基于此对全球冰冻圈变化的上述三方面加以总结和归纳。总体来看,无论何种排放情景,半球和全球尺度上冰冻圈各要素于21世纪均具有一定的可预测性,即均向融化或退化方向变化,且具有不可逆性;但在区域尺度、短时间尺度和百年以上时间尺度上,不同冰冻圈要素或因内部变率大、或因响应机制复杂而存在可逆、可预测性差乃至深度不确定性难题。

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IPCC AR6报告解读:未来的全球气候——基于情景的预估和近期信息
周天军, 陈梓明, 陈晓龙, 左萌, 江洁, 胡帅
气候变化研究进展    2021, 17 (6): 652-663.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.239
摘要4495)   HTML422)    PDF (9106KB)(5180)   

依据IPCC第六次评估报告(AR6)第一工作组报告第四章的内容,对未来全球气候的预估结果进行解读。报告对21世纪全球表面气温、降水、大尺度环流和变率模态、冰冻圈和海洋圈的可能变化进行了系统评估,并对2100年以后的气候变化做了合理估计。评估指出全球平均表面气温将在未来20年内达到或超过1.5℃,平均降水也将增加,但随季节和区域而异,同时变率将增大。大尺度环流和变率模态受内部变率影响较大。到21世纪末,北冰洋可能出现无冰期;全球海洋会继续酸化,平均海平面将持续上升,百年内上升幅度依赖不同排放情景,都在2100年后继续升高。在最新的评估中采用多种约束方法,减小了预估不确定性的范围。AR6对于低排放情景以及“小概率高增暖情节”的关注为应对气候变化提供了更多、更完整的信息。综合报告的评估结果指出,未来需要进一步减小区域,特别是季风区气候预估的不确定性,并从科学研究和模式发展两方面加强我国气候预估能力的建设。

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气候变化科学方面的几个最新认知
翟盘茂, 周佰铨, 陈阳, 余荣
气候变化研究进展    2021, 17 (6): 629-635.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.201
摘要2706)   HTML420)    PDF (3893KB)(2887)   

IPCC第六次评估报告(AR6)第一工作组报告主要从以下几个方面的进展提升了我们对气候系统变化、气候变化原因以及预估未来气候系统变化等方面的认知,对过去气候变化及其与人类活动的关系有了更加清晰、可靠的认识。综合多重证据评估指出,全球气候正经历着前所未有的变化;包括极端事件在内的归因进展已把人类活动对气候系统影响的认识从大气圈扩展到水圈、冰冻圈和生物圈,进一步强化了人类活动影响全球和区域气候的认识;有关区域气候变化信息的内容更加丰富,与各行业和敏感地区的气候变化影响联系更加紧密,使这些信息能更好地为气候变化风险评估和气候变化区域适应提供支持;气候模式和约束预估方法的发展以及对气候敏感度认识的深化,减少了未来不同排放情景下全球地表温度(Global Surface Temperature,GST)、海平面上升和海洋热含量的变化预估的不确定性。这份最新报告对我国提升气候变化研究水平和防灾减灾应对能力具有十分重要的指导意义。

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基于UTCI指数的1980—2019年中国夏季人体舒适度变化特征分析
林卉娇, 马红云, 张弥
气候变化研究进展    2022, 18 (1): 58-69.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.009
摘要2680)   HTML122)    PDF (3945KB)(2291)   

基于ERA5-HEAT再分析资料中的通用热气候指数(UTCI)数据,利用旋转经验正交函数(REOF)方法将我国划分为8个区,分别为长江、华南、华北、西北、东北、北疆、南疆和西部地区。分析了1980—2019年我国夏季不同地区人体舒适度的变化特征,并初步解释了UTCI变化的原因。主要结论如下:我国夏季UTCI呈不断增加趋势,其中西北地区增速最快(平均增率为0.053℃/a),且西部、西北和南疆地区夜间UTCI相较白天增加更明显,主要表现为这些地区的UTCI最小值增率分别较其最大值增率偏高了112%、34%和33%。随着UTCI的上升,我国大部分地区(西部除外)的热不舒适天数及发生热不舒适持续事件的频次都呈增加趋势,其中增率最大的区域是华北地区,分别为1.7 d/(10 a)和2.4次/(10 a)。从气候影响因子的分析发现,我国夏季UTCI增加的原因是气温、露点温度和平均辐射温度的增加以及风速的减少。其中,气温是UTCI增加的主要气候因子,平均贡献率为49%;辐射是大部分地区(西部和华南除外)的第二大因子,而其他因子对UTCI的贡献率主要与各地区的变率大小有关。

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IPCC AR6报告解读:人类活动对气候系统的影响
胡婷, 孙颖
气候变化研究进展    2021, 17 (6): 644-651.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.205
摘要2589)   HTML375)    PDF (2133KB)(2859)   

2021年8月9日,IPCC发布了第六次评估报告(AR6)第一工作组报告,报告第三章“人类活动对气候系统的影响”定量评估了人类活动对气候系统的影响程度以及气候模式对观测到的平均气候、气候变化和气候变率的模拟性能。报告基于气候系统的多个圈层变量的综合评估明确指出,毋庸置疑的是,自工业化以来人为影响已经使大气、海洋和陆地升温;支撑本次评估的国际耦合模式比较计划第六阶段(CMIP6)气候模式模拟的大多数大尺度气候指标的近期平均气候,相比前一次评估报告(AR5)中的CMIP5模式结果有所改进。报告在更广泛的领域和区域提供了更多证据表明气候系统中的人类活动影响,但受制于观测、模式与过程认知的不足,在大气、海洋、冰冻圈、生物圈及气候变率模态的多个指标变化中人为影响的贡献方面仍然存在不确定性甚至缺少研究。

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IPCC AR6报告解读:极端天气气候事件变化
周波涛, 钱进
气候变化研究进展    2021, 17 (6): 713-718.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.167
摘要5238)   HTML481)    PDF (2055KB)(5693)   

与IPCC第五次评估报告(AR5)相比,在第六次评估报告(AR6)评估中,观测的极端天气气候事件变化证据,特别是归因于人为影响的证据加强。人类活动造成的气候变化已影响到全球每个区域的许多极端天气气候事件。随着未来全球变暖进一步加剧,预估极端热事件、强降水、农业生态干旱的强度和频次以及强台风(飓风)比例等将增加,越罕见的极端天气气候事件,其发生频率的增长百分比越大。这些结论再次凸显了应对气候变化和极端天气气候事件的必要性和紧迫性。

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中国交通行业实施环境经济政策的协同控制效应研究
邢有凯, 刘峥延, 毛显强, 高玉冰, 何峰, 余红
气候变化研究进展    2021, 17 (4): 379-387.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2021.028
摘要642)   HTML28)    PDF (1534KB)(842)   

目前,交通行业已成为中国局地大气污染物和温室气体的重要排放来源之一,而且随着交通运输规模的不断扩大,与工业和生活排放相比,交通排放贡献占比呈相对增加趋势。文中构建了“CGE-CIMS联合模型”,对中国交通行业实施环境经济政策的局地大气污染物和CO2协同控制效应进行量化评估。结果显示,与BAU情景相比,环境税、碳税、成品油消费税以及政策组合情景均促进了交通行业的电力消费替代汽油、柴油等石油制品,即使考虑政策实施后电力消费增加导致的间接排放,各情景下综合大气污染物协同减排量(ICER)仍为正值,即各项环境经济政策均具有较好的协同控制局地大气污染物和CO2的效果。本文最后提出了包括聚焦高排放交通工具,以补贴低碳交通方式配合绿色税制改革,以及电力行业低碳发展等交通行业实施环境经济政策的配套措施建议。

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中国七大地区“气候变化—作物产量—经济影响”综合评价
刘远, 王芳, 张正涛, 黄承芳, 陈曦, 李宁
气候变化研究进展    2021, 17 (4): 455-465.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.222
摘要650)   HTML36)    PDF (2385KB)(941)   

农业作为响应气候变化最敏感的领域之一,未来作物产量可能受到深刻影响。量化气候变化冲击作物产量导致的最终经济影响,需要综合“气候变化—作物产量—经济影响”开展链式研究。文中采用系统回顾和Meta回归分析方法整合了55篇文献的667项研究结果,推导出我国七大地区主要作物(水稻、玉米、小麦)产量与地区内未来温度和降水变化的定量关系,并将其作为农业部门的损失量代入改进的多区域投入产出模型,量化七大地区内与地区间遭受的经济波及影响(ERE)。结果显示:(1)气候变化对我国作物产量的影响主要体现在温度升高上,每升温1℃减产2.6%~12.7%,东北和西北地区作物受升温影响最显著;(2) 气候变化导致的作物减产将对经济产生更严重的波及影响,GDP因作物减产每下降1%将额外产生17.8%的波及影响;(3) 21世纪末,若不考虑CO2肥效作用,作物减产导致的ERE将占GDP的-0.1%~13.6%(负值表示收益),最悲观情况下ERE与当前我国农业总产值相当(2012年为基准年);(4)不同地区受ERE影响程度的差异较大,因各区之间产业结构、贸易联系及经济发展程度存在差异,西南地区遭受本区及来自其他地区的ERE比华东地区高2.8~8.5倍。

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“后巴黎”时代气候适应国际合作进展与展望
姜晓群, 周泽宇, 林哲艳, 代兴良, 谭灵芝
气候变化研究进展    2021, 17 (4): 484-495.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.199
摘要695)   HTML32)    PDF (1432KB)(814)   

纵深并拓宽气候适应国际合作,是《巴黎协定》增强适应行动的主要内容,是“后巴黎”时代延续全面适应行动的重要组成部分。在系统地调研和梳理主要国家/集团适应气候变化国际合作机制以及全球气候适应国际合作重点领域的基础上,分析中国近年来开展的政府间交流机制,双、多边合作机制,国际组织合作以及与发展中国家开展的南南合作等适应气候变化合作重点工作,总结出资金缺乏、合作渠道多元化不足、国际合作模式亟待深化以及“后疫情”时代经济绿色复苏的挑战是中国开展适应气候变化国际合作面临的主要问题。“后巴黎”时代,中国作为全球生态文明建设的重要参与者、贡献者、引领者,深化气候适应国际合作将落脚于深度参与全球气候适应治理机制的建设、深化与全球适应中心的合作、探索气候适应国际合作重点领域和重点工作以及进一步开拓跨国对标城市间的适应气候变化国际合作。

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从理念到行动:温室气体与局地污染物减排的协同效益与协同控制研究综述
毛显强, 曾桉, 邢有凯, 高玉冰, 何峰
气候变化研究进展    2021, 17 (3): 255-267.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.285
摘要1052)   HTML101)    PDF (1618KB)(1419)   

自20世纪90年代IPCC提出协同效益概念以来,大量研究充分证实了温室气体减排政策、措施能产生可观的局地生态环境质量和健康效益。相应地,既有研究也证实局地大气污染物减排政策、措施对温室气体减排同样具有协同效益。中国进入工业化成熟期不久,局地大气污染压力即达到峰值,又迎头遭遇国际应对气候变化浪潮,同时面临空气污染物与温室气体双重减排压力。因此,国内研究不仅关注“由碳及污”或“由污及碳”的单向协同效益评估,更加重视对综合减排措施的协同效益评价。21世纪初,美国国家环保局提出的温室气体与局地大气污染物协同控制概念在中国得到更为广泛的欢迎和接受,并由中国学者首先定义了协同控制的内涵,认为协同控制是实现最大化协同效益的手段和途径。这一进展将人们对协同效益的认识提升到“全球视野、局地行动”的新高度,推动人们从被动地接受“协同效益”,转而主动寻求“协同控制”温室气体和局地大气污染物,为统筹全球和国内(局地)两个减排战场,提供了从认识论、方法论到实践论的全方位支持。中国学者在国内外协同效益、协同控制研究基础上,构建协同控制效应评价和协同控制路径规划方法,并通过多个行业、城市、区域的案例研究证实了该方法体系的科学性和可行性。“协同控制”也已上升成为国家应对气候变化和持续改善大气环境质量的重要策略。在中国推进美丽中国建设、实现碳达峰目标和碳中和愿景的过程中,协同控制的理念、措施、政策将发挥愈加重要的作用。未来,协同控制研究需要将所关注的对象要素,从仅局限于大气扩展至整个生态环境系统;而对建立协同控制的治理体系的研究,将成为实现宏观层面气候变化与生态环境治理协同的关键。

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大气污染物与温室气体减排协同效应评估方法及应用
高庆先, 高文欧, 马占云, 唐甲洁, 付加锋, 李迎新, 任佳雪
气候变化研究进展    2021, 17 (3): 268-278.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.206
摘要1147)   HTML74)    PDF (1858KB)(1269)   

基于二维四象限图构建了一个量化大气污染控制和温室气体减排协同效应的评估指标,建立了量化评估协同效应方法;针对《大气污染防治行动计划》评估中能源结构调整和产业结构调整措施进行了协同效应量化实施效果评估。结果显示:所有实施的减排污染物的措施均有正的CO2减排协同效应,应该积极鼓励和推荐。实现CO2和SO2减排最大协同效应的措施是减少煤炭消费总量;此外,电力替代煤炭和油品、天然气替代燃煤等也可以实现较大的SO2减排,但其CO2的减排效果相对较小;淘汰小型燃煤锅炉可以实现较高的NO2和CO2减排;淘汰落后产能和化解过剩产能等也有较高的协同效应;SO2和CO2协同效应评估指数最高的是能源消耗下降措施,其次是燃料替代措施;NO2和CO2协同效应评估指数最高的是淘汰燃煤锅炉措施,其次是天然气替代燃煤措施;烟尘和CO2协同效应评估指数最大的是燃煤替代措施,其次是能源消耗下降措施。2013—2017年《大气污染防治行动计划》能源结构调整和产业结构调整部分措施的实施,实现了SO2减排2264.78万t,NO2减排656.1万t,烟尘减排469.18万t,同时实现了CO2减排14.62亿t,具有显著的正向协同效应。

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中国交通部门污染物与温室气体协同控制模拟研究
冯相昭, 赵梦雪, 王敏, 杜晓林, 田春秀, 高霁
气候变化研究进展    2021, 17 (3): 279-288.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.214
摘要626)   HTML31)    PDF (2980KB)(1008)   

开展交通领域大气污染物与温室气体协同减排研究对于实现能源、环境和气候变化综合管理具有重要意义。文中以我国交通部门污染物与温室气体协同治理为切入点,开展道路、铁路、水运、航空和管道运输等各子部门未来需求预测,并运用长期能源可替代规划系统模型(LEAP),通过构建基准情景、污染减排情景、绿色低碳情景和强化低碳情景,模拟分析我国交通领域能源需求、污染物及碳排放趋势。结果表明,强化低碳情景下,我国交通部门能源消费将在2037年达峰,CO2排放将在2035年达峰;绿色低碳情景下,CO2排放将在2040年达峰;淘汰老旧汽车、“公转铁”“公转水”等政策性措施将有效减少NOx、PM2.5等污染物排放,发展氢燃料、生物航油等技术性措施将进一步减少污染物排放;要实现交通领域绿色低碳发展,需分别对客运、货运交通从节能降碳与协同减排两方面实施相关措施,综合施策是完成能源消费与碳排放达峰目标的重要保证。

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1961—2018年长江中下游地区暴雨过程的客观识别及其变化特征
高筱懿, 赵俊虎, 周杰, 钱忠华, 封国林
气候变化研究进展    2021, 17 (3): 329-339.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.090
摘要551)   HTML34)    PDF (14989KB)(985)   

利用区域性极端事件客观识别方法(OITREE)和长江中下游地区381站逐日降水资料对1961—2018年长江中下游地区的暴雨过程进行了客观识别。共识别挑选出245次区域性暴雨过程。长江中下游地区暴雨过程持续时间以2~3 d为主,最长为8 d,累积强度主要集中于(2~4)×103 mm之间,累积面积主要集中于(2~5)×105 km2之间。长江中下游地区暴雨过程主要发生在夏季,尤其是6—7月。湖北东南部、安徽南部和江西北部是长江中下游地区暴雨过程发生最频繁的地区。长江中下游地区暴雨过程既有长期变化趋势,又有年代际变化特征,近58年来发生频次显著增加(0.3次/(10 a)),暴雨过程频次及5项指标均呈现出明显的年代际变化特征,20世纪60—80年代末期为暴雨过程偏少阶段,90年代呈增加趋势并在90年代末期达到峰值,在21世纪初急速下降后又有缓慢增加趋势。

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共享社会经济路径(SSPs)下2020—2050年中国分产业产值时空变化
潘金玉, 苏布达, 王艳君, 景丞, 翟建青, 姜彤
气候变化研究进展    2020, 16 (6): 725-737.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2019.221
摘要1273)   HTML68)    PDF (5754KB)(1428)   

根据IPCC共享社会经济路径(SSPs)全球框架,基于中国国内生产总值历史资料、人口普查数据及历年各省统计年鉴,对柯布-道格拉斯(Cobb-Douglas)经济预估模型的劳动参与率、资本产出弹性、全要素生产率等参数进行本地化,预估分析2020—2050年中国(除港、澳、台外)31个省(区、市)第一、第二和第三产业产值变化。结果表明:(1)不同SSPs路径下,中国各省分产业产值的变化趋势有显著差异。第一、第二产业产值变化趋势相同,但第二产业产值远高于第一产业。第一、第二产业在SSP1、SSP2和SSP5路径下持续增加,在SSP3和SSP4路径下呈现先增后减的趋势。第三产业产值在5种路径下均呈持续上升趋势。(2)三产产值增速总体呈下降趋势,产业间增速及物质需求的变化导致第一、第二产业对国内生产总值的贡献逐渐减少,第三产业比重增加,产业结构逐渐优化。(3)不同的社会经济发展政策对中国分省分产业产值影响显著。2020—2050年,三产产值基本呈现东高西低的空间特点。与2010年相比,2050年三产产值均在东部经济区增加最多,第一、第二产业产值在东北经济区增加最少,而第三产业在西部经济区最少。2050年,中国各省第一产业产值对经济贡献普遍低于8%,第二产业在25%~30%,第三产业普遍高于60%。东部经济区第三产业产值对经济总量的贡献始终高于西部,产业结构更为合理。

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城市化、产业结构、能源消费、经济增长与碳排放的关联性分析——基于中国省际收入水平异质性的实证研究
原嫄, 孙欣彤
气候变化研究进展    2020, 16 (6): 738-747.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2019.192
摘要956)   HTML59)    PDF (2929KB)(1194)   

在全国推崇节能减排,寻求低碳经济发展的大环境下,探究不同收入水平下各影响因子与碳排放的关联性有助于区域异质性碳减排政策的制定。根据2002—2016年的经济发展水平数据,将中国30个省及直辖市(不包含西藏及港、澳、台地区)划分为4个不同收入水平,分别建立面板向量自回归(PVAR)模型,并运用面板格兰杰因果检验、脉冲响应和方差分解探究城市化、产业结构、能源消费、经济增长与碳排放之间的关联性。研究结果表明,处于不同收入水平下的省份各影响因子与碳排放之间的关系存在异质性。收入水平较高的省份当前城市化水平已产生显著的减排效应,而欠发达地区仍处于城市化进程加速碳排放阶段;4个收入水平下能源消费均会长期影响碳排放,但欠发达地区更加需要摆脱能源依赖的经济发展路径,并且提高能源利用率从而降低碳排放;非高收入水平省份产业结构对碳排放造成的影响明显高于高收入水平省份。此外,实证结果表明,中国仍处于碳排放与经济发展的同步增长阶段,减排政策将会对经济增长产生负向反馈,故现有减排路径的选择需要高度审慎的设计与实施。

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“后疫情”时期的全球气候治理
朱松丽
气候变化研究进展    2020, 16 (6): 758-762.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.204
摘要713)   HTML52)    PDF (1136KB)(951)   
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过去十年中国气候变化与人群健康研究进展及未来展望
毕鹏, 施小明, 刘起勇
气候变化研究进展    2020, 16 (6): 763-769.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.190
摘要559)   HTML37)    PDF (1121KB)(1064)   
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西藏冰湖溃决灾害事件极端气候特征
贾洋, 崔鹏
气候变化研究进展    2020, 16 (4): 395-404.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2019.181
摘要1070)   HTML178)    PDF (2857KB)(1507)   

以1960年以来西藏境内已有记载的27次冰湖溃决灾害事件作为研究对象,基于西藏国家气象站点长时间序列(有效记录至今)日气温和日降雨数据,计算得到16个极端气温指数和6个极端降雨指数。通过主成分变换,提取综合极端气温指数和综合极端降雨指数,并进行历史(10年内对比)极端气候特征对比,获得冰湖溃决灾害发生当年及当月极端气候状态,结果表明西藏冰湖溃决灾害发生期(当年及当月)极端气候特征显著,反映极端气候状态对于激发西藏冰湖溃决灾害发生的重要贡献,具体表现为:(1) 67%(18次)的冰湖溃决事件发生当年综合极端气温指数和综合极端降雨指数均大于前期50%年份的综合极端气候指数,其中,13次灾害发生当年极端气候异常水平超过前期70%年份;(2)已有灾害暴发月份记载的25次冰湖溃决事件中,19次冰湖溃决事件发生当月极端气候指数异常偏高,11次冰湖溃决事件发生当月极端气温和极端降水均大于75%往年同期综合极端气候指数;(3)部分灾害事件如扎日错(1981年6月)、龙纠错溃决(2000年8月)等,灾害发生当年极端气温状态低于往年,而暴发当月综合极端气温指数和综合极端降雨指数均大于历史同期水平,表现为加剧状态;(4)所有冰湖溃决灾害发生当月的综合极端气温指数均高于往年同期指数,表明短历时极端气温事件对高原冰湖溃决灾害形成具有重要影响。

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气候变化情景下泥石流危险性响应分析
徐粒, 李倩, 王瑛, 黄靖玲, 许映军
气候变化研究进展    2020, 16 (4): 415-423.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2020.004
摘要689)   HTML144)    PDF (2668KB)(675)   

通过中国1950—2010年降水日值0.5°×0.5°格点数据和CMIP5的6个气候模式数据,以2010年舟曲8·7特大山洪泥石流为例,估算此次灾害发生的降雨重现期,并估算未来同等重现期下的降雨量,基于HEC-HMS和FLO-2D模型模拟该降雨量下山洪泥石流堆积面积与泥沙冲出量,进而得到了气候变化背景下的泥石流危险性变化。结果表明:2010年舟曲8·7山洪泥石流灾害的降雨重现期为1500 a,未来相同重现期下降雨量为113.7 mm。设防水平不变条件下,舟曲县城泥石流堆积面积可达2010年灾害的173%,总泥沙量增加到148%,且泥石流堆积面积增加的区域主要位于2010年舟曲县城人口密集区。可见,灾后重建中舟曲县城一半以上居民的转移安置政策有利于弱化未来气候变化背景下泥石流危险性增加的不利影响,是一种有效的气候变化适应性举措。

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武汉市“2016.07.06”暴雨洪涝灾害跨区域经济波及效应评估研究
张正涛, 崔鹏, 李宁, 刘远, 邹强, 黄承芳, 吴圣楠
气候变化研究进展    2020, 16 (4): 433-441.   doi: 10.12006/j.issn.1673-1719.2019.259
摘要756)   HTML72)    PDF (1853KB)(621)   

为强调跨区域经济波及损失的重要程度,在已构建的灾害动态间接经济损失评估模型的基础上,本研究进一步融入多区域模块改进模型,定量评估武汉市“2016.07.06”暴雨洪涝灾害对湖北省、全国造成的波及损失。结果表明:(1)灾区外遭受的跨区域经济波及损失(24.30亿元)为武汉遭受直接经济损失(87.40亿元)的28%,是灾区武汉市遭受间接经济损失(5.55亿元)的4.4倍,其中湖北省(除武汉市外)受到的经济波及损失为15.57亿元,全国(除湖北省外)为8.73亿元;(2)灾区外制造业受到的波及损失最大,其中湖北省(除武汉外)受损6.52亿元,全国(除湖北省外)受损2.94亿元,分别占各自总波及损失的42%与34%。其他受损行业依次为农业、其他服务业、建筑业等。建议政府决策者保持对跨区域经济波及损失的关注,通过认清损失产生机理制定有针对性的减小损失措施,开展更科学、全面的风险防范与灾后恢复重建。

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